¿A quién benefician las innovaciones del Mundial 2013?

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De cara al inicio del próximo campeonato, la reglamentación no sufrirá grandes cambios en comparación con temporadas anteriores, por lo que se minimizan las posibles evoluciones de los monoplazas. Esta temporada  se prevé de tránsito hacia los grandes cambios de 2014. Sin embargo, conviene detallar las modificaciones de normativa y las posibles novedades que traerán consigo.

¿Volverá el McLaren a ser un coche competitivo? Fotografía: William Murphy
¿Volverá el McLaren a ser un coche competitivo? Fotografía: William Murphy

En primer lugar, la utilización del DRS quedará limitada en las sesiones libres y de calificación a las zonas de detección establecidas, tal y como sucedía hasta ahora en las carreras. En esta pasada temporada, su uso era libre tantos los viernes como los sábados. Una decisión que se ha tomado para evitar accidentes y que probablemente afecte en gran medida el poderío de Red Bull en la calificación. Algo que el propio Kimi Raikkonen ve como positivo para la competición: “Creo que el cambio va a igualar a los mejores coches, ya que por ejemplo los dos Red Bull fueron capaces de rodar en algunas curvas con el DRS abierto -ir más rápido-, mientras que otros no pudieron”, afirmaba. De esta forma, sólo podrán activarlo cuando estén a menos de un segundo del siguiente coche y en las zonas establecidas. Y como afirmaba el finlandés, Red Bull verá reducida notablemente su carga aerodinámica en curva, por lo que deberán mejorar su velocidad punta, hasta ahora poco explotada.

El resto de equipos como Ferrari, McLaren y Mercedes, por ejemplo, tendrán una buena oportunidad de acercarse a  la escudería austriaca, al menos en calificación. De hecho, esta nueva normativa fue introducida en noviembre, por lo que habrá que ver si los equipos son capaces de adaptarse rápidamente a esta nueva norma.

En segundo lugar, también se prohíbe el doble DRS que creó Mercedes en 2012. Esta invención consistía en un sistema de canales de aire internos que comunicaban el morro del coche con los laterales del alerón trasero, que permanecían tapados por el plano superior del alerón. Cuando el DRS se activaba, estas ranuras se descubrían dejando pasar aire por ellas para permitir ganar todavía más velocidad punta y, por lo tanto, conseguía estabilizar la parte delantera del monoplaza. Este invento fue copiado por numerosas escuderías y Red Bull sacó un gran beneficio al final de la temporada pasada, proporcionando un plus en curva a su monoplaza. De este modo, con la prohibición, el equipo de Adrian Newey pierde su principal aliado.

Sin embargo, el reglamento no prohibirá el uso del doble DRS pasivo, otro sistema introducido por Mercedes y Lotus la pasada temporada en las sesiones libres, y que sirve para reducir la resistencia aerodinámica con un interruptor que dependiendo de la presión del aire lo desvía en una u otra dirección, es decir, que las dos alas traseras, superior e inferior, pierden carga y el coche gana en velocidad punta.

Su funcionamiento va mejorando según aumenta la velocidad del monoplaza, y en circuitos con curvas rápidas no sería demasiado efectivo, e incluso podría llegar a generar graves problemas, haciendo que el piloto se quede sin carga aerodinámica en una curva después de una recta. El circuito ideal para ponerlo en funcionamiento sería uno con largas rectas y curvas lentas.

Por lo visto en 2012, año en el que no se llegó a probar en carrera, el sistema no daría tantos beneficios en el rendimiento del monoplaza, debido a la dificultad de activarlo con éxito. En la Fórmula 1 se araña cada milésima de segundo y, precisamente, debido a los pocos cambios en el reglamento, puede ser fundamental. La ventaja es que, a diferencia del DRS, este sistema se podría usar en cualquier momento y lugar del circuito. Habrá que comprobar qué equipo es capaz de desarrollarlo con mejor fortuna.

Anecdóticas serán las modificaciones en el peso del coche, debido a que los neumáticos Pirelli serán más pesados, con una arquitectura interna diferente a las utilizadas. La FIA aumenta así el peso mínimo de los monoplazas de 640 a 642 kilogramos, algo que afectará a todas las escuderías por igual. De momento, con las novedades en este terreno, todo apunta a que las carreras serán estratégicamente más movidas en la pista y en boxes por la mayor degradación. 

Esta modificación no significará ningún cambio extraordinario, del mismo modo que la eliminación del “morro de pato”, por razones estéticas ante la “fealdad” de los coches. Su cobertura con un panel de fibra de carbono no va a afectar a la aerodinámica, pero dará la sensación de continuidad en el monoplaza.

Además, se realizarán pruebas más estrictas de flexibilidad en los alerones, precisamente ante las polémicas generadas sobre Red Bull la pasada temporada. Esto puede ir en detrimento de la escudería austriaca, puesto que al final de la temporada 2012, disponían de un morro delantero flexible puesto en duda por muchos equipos.  A partir de ahora, los monoplazas serán examinados con lupa para evitar que los alerones sean más flexibles de lo debido.

En cuanto a los monoplazas, realmente poco se sabe hasta ahora. Parece que Red Bull comenzará la temporada con un ligero retraso de desarrollo que le puede afectar en los primeros meses de competición, algo que ya se observó durante la campaña pasada con el cambio de reglamento. No osbtante, es conocida la capacidad de Newey para solventar estos problemas durante el año. Además, les favorece el hecho de que no hay grandes cambios, puesto que el RB9 será una evolución del arrollador RB8. 

Mientras en Ferrari, apostarán por evolucionar el doble DRS pasivo y las suspensiones traseras y zona del semieje, tan abandonados el curso anterior. Una zona que Red Bull supo aprovechar en combinación con los escapes soplados.

Por último, la escudería italiana mantendrá la suspensión delantera pull-rod, que probablemente será copiada por McLaren y Mercedes. Por el contrario, Newey mantendrá el push-rod, que aporta mayores posibilidades para mejorar el rendimiento de los neumáticos. En definitiva, pocos serán los cambios y Red Bull parte en cabeza por ello, pero la imposibilidad de llegar a ciertos límites puede beneficiar la igualdad de la parrilla, donde parece clave la fiabilidad, gran punto a favor de Ferrari.

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